Uber e as tensões jurídicas globais da sharing economy


A julgar por duas matérias publicadas ontem na mídia internacional, a imagem da empresa de compartilhamento de veículos Uber -- a mais famosa empresa da "economia do compartilhamento" surgida no pós-crise nos Estados Unidos da América -- não está muito bem.

No Financial TimesClear Barret escreveu uma matéria crítica sobre o vice-presidente sênior da empresa, Emil Michael, que, em um jantar recente em Nova Iorque, afirmou que a "empresa deveria contratar investigadores privados para descreditar jornalistas críticos". O texto de Barret revela a arrogância de Michael -- membro do Defense Business Board do Pentágono -- no comando da empresa que já captou mais de 1 bilhão de dólares de investidores (e que planeja captar mais um bilhão nos próximos meses).

No Washington PostBrian Fung atacou frontalmente a empresa e afirmou que a Uber é "incapaz de perceber a diferença entre lutar contra o estabelecimento e tornar-se inimigo de todos". Em seu texto, Fung reconhece que o sucesso da empresa vem justamente de sua postura de confronto, que, desde o início, não se deixou abalar pelas regulações municipais do setor de transporte nas cidades em que atua (São Francisco, Nova Iorque, Berlim, Londres, São Paulo, etc). Porém, para Fung, a Uber está indo longe demais: já há sinais de uso indevido de dados pessoais e táticas desleais contra concorrentes, como a Lyft. Em seu ácido texto, Fung ataca: há uma diferença central entre ser um "inovador disruptivo" (disruptive innovator) e ser um "babaca" (jerk).

Essas notícias parecem indicar algo muito nítido aos olhos dos observadores mais atentos: depois de todo o "hype" em torno das empresas de sharing economy, é chegado o momento de analisar criticamente a forma de atuação e o impacto sócio-jurídico de empresas como a Uber.

Essa "guinada opinativa" sobre a empresa é, acima de tudo, global. Depois de um primeiro semestre repleto de matérias elogiosas sobre o caráter disruptivo da empresa -- que pretende transformar a indústria do táxi nos próximos 20 anos, conforme declarações do próprio fundador Travis Kalanick --, agora pipocam as matérias sobre "o lado negro" dessas inovações.

Identificando as tensões jurídicas em torno da Uber
Ainda não há agenda de pesquisa consolidada sobre os impactos de empresas que operam sob a lógica do peer-to-peer no Brasil (cf. 'Quando a nuvem desce ao chão: repensando a regulação dos serviços peer-to-peer'). No entanto, as diversas notícias sobre protestos de cooperativas de táxi em São Paulo revelam que a utilização de aplicativos como o Uber para o compartilhamento de veículos gera tensões na sociedade.

Tais tensões, que envolvem questões políticas e jurídicas, não são fenômenos nacionais. Como expliquei em uma entrevista para a jornalista Jacqueline Lafloufa da Revista Galileu, "em Paris, existem protestos de taxistas contra o serviço oferecido pela Uber desde janeiro. Em Londres, dez mil black cabs paralisaram recentemente a Trafalgar Square contra londrinos que utilizam o aplicativo estadunidense. Há, enfim, um pavor entre prestadores de serviço de um setor tradicional com relação à inovação trazida por tais empresas de intermediação de compartilhamento pago de ativos móveis (carros) e imóveis (apartamentos), com efeitos em determinados mercados".

No caso da Uber, o debate regulatório tem girado em torno de dois movimentos notáveis: enquanto as cooperativas de táxi pressionam as secretarias de transporte para a proibição da tais "táxis ilegais", as empresas de intermediação desses serviços investem pesadamente em lobby e criação de alternativas regulatórias permissivas e experimentais.

Em outras palavras, há uma disputa regulatória polarizada entre a aplicação de regras existentes para fins restritivos e a criação de alternativas institucionais que permitam a utilização das "caronas pagas". No meio desse cabo de guerra encontram-se os governos e autoridades reguladoras de diferentes jurisdições, ainda pouco receptivos a mecanismos de autorregulação, tal como proposto por acadêmicos como Arun Sundararajan, da New York University.

Seria enganoso, no entanto, pensar que as tensões jurídicas ocorrem somente no campo da regulação -- ou do melhor modelo regulatório para as empresas de compartilhamento de ativos em sistema peer-to-peer. Há outros debates mais candentes e poucos notados no Brasil sobre o assunto. Observar o caso da Uber pode ser esclarecedor.

Em uma primeira análise, podemos notar três tensões jurídicas e políticas existentes nas cidades globais já absorvidas pela massificação dos celulares e pela indústria do compartilhamento: a precarização do trabalho, a ausência de regras de responsabilização e o aumento do número de assédios contra mulheres. Todas elas estão conectadas, em certo sentido.

Empregados ou autônomos?
A primeira tensão ocorre no âmbito das relações de trabalho. No mês de outubro, várias matérias publicadas em veículos alternativos nos EUA deram destaque a tais questões trabalhistas. Dara Kerr, em matéria assinada no CNET, identificou a mobilização de um "protesto global de motoristas do Uber", no qual todos eles desligaram seus celulares em protesto às decisões unilaterais da empresa de mudança no valor das tarifas cobradas nas "caronas" e nos termos de uso do aplicativo.

No periódico progressista In These Times, Rebecca Burns analisou o fenômeno de associativismo dos motoristas do Uber, que fundaram recentemente a California App-based Drivers Association (CADA) em Los Angeles e a London Private Hire App-based Drivers Associations (LPHADA) em Londres. Os líderes de tais associações protestam contra as "demissões sumárias" por comentários críticos de motoristas (desligamento automático da plataforma Uber) e as vedações a direitos sociais aos "contratados autônomos" que estão conectados à plataforma. Segundo Burns, "considerando que os motoristas da Uber são classificados como contratados independentes ao invés de empregados, eles estão legalmente proibidos de tomar o próximo passo e formar um sindicato".

Na semana seguinte à matéria de Rebecca Burns, a pesquisadora Amanda Amstrong, da Universidade da Califórnia-Berkeley, escreveu uma análise crítica das recentes legislações californianas destinadas à proteção dos consumidores e trabalhadores na economia do compartilhamento (AB 1897 e AB 2293). Segundo Armstrong, "o Estado continua a classificar esses trabalhadores como contratados independentes, negando-os os benefícios de compensação e outros direitos trabalhistas. Ao excluir essa classe crescente de trabalhadores de proteções básicas, o Estado está permitindo que um novo setor da economia seja construído em regimes trabalhistas do tipo laissez faire, comparáveis a aqueles que existiam antes de legislações trabalhistas do início do século XX, com consequências potencialmente danosas para aqueles cujo trabalho faz com que a economia do compartilhamento funcione".

Dessas três matérias, o que se pode observar é que parte dos motoristas cadastrados na Uber não se vê como "trabalhadores autônomos" e demanda um nível mínimo de proteção trabalhista, seguridade e poder de barganha frente às decisões tomadas pelo suposto empregador.

Quem responde pelo quê?
A segunda tensão jurídica envolve questões de responsabilidade civil (liability) por danos e acidentes causados durante a utilização dos serviços de compartilhamento.

Essa questão fica mais clara em exemplos concretos. Imagine uma situação em que um motorista A que utiliza o aplicativo Uber, ao retornar de uma "carona paga" para um usuário B, atropela um pedestre C em um bairro com iluminação ruim, causando-lhe enormes danos com hospitais e outras despesas. No caso de insuficiência de recursos pelo motorista A para tal indenização, poderia o pedestre C exigir a responsabilização da empresa Uber?

Essa é uma discussão real na Califórnia, motivada em grande parte pela morte da garota Sofia Liu. Segundo os advogados da família Liu, a empresa Uber deve possuir um seguro para acidentes, tal como as empresas de táxi. A Uber, por outro lado, alega que seu seguro cobre somente "o período em que o motorista está, efetivamente, transportando alguém". Esse é o debate que está no centro do caso "Ang Jiang Liu vs. Uber Technologies, Inc." na Superior Court of California (ver petição aqui).

Por trás desse caso, há uma pergunta de fundo central: a Uber deveria ser legalmente tratada como uma empresa de transporte? Ela é legalmente responsável pelos atos de seus "contratados autônomos"?

Segurança dos usuários e violência sexual
Uma terceira tensão jurídica envolve a questão da segurança dos usuários do aplicativo Uber e as denúncias recentes de violência sexual por motoristas cadastrados no aplicativo.

O advogado Andrew Winston, da Lawlor Winston White & Murphey, recentemente compilou inúmeras histórias de mulheres que sofreram violência sexual (assédios, "agarrões" e tentativas de estupros de mulheres que dormiram no banco do carro) utilizando o aplicativo. Em um dos casos, ocorrido em Los Angeles, a vítima, após sofrer a tentativa de estupro, fez a denúncia a Uber, que "demitiu" o motorista (tecnicamente, simplesmente bloqueou seu cadastro no aplicativo). O problema é que o motorista conseguiu referências da vítima na internet e continuou perseguindo-a -- por e-mail e redes sociais --, pedindo seu emprego de volta.

Em tais casos, as vítimas pedem a indenização por "danos morais" pela via judicial. A reparação pelo dano não se limita com a denúncia do caso no sistema de avaliação do aplicativo (evitando que próximas passageiras sofram com o mesmo problema). Tais mulheres pedem que a Uber seja legalmente responsável por tais casos de violência.

Mais uma vez, a questão é bastante delicada. Nos EUA, as empresas de táxi são legalmente responsáveis por tais danos, o que gera mais incentivos para um controle maior sobre quem pode dirigir e quem não pode (as empresas temem perdas em processos judiciais e reforçam o controle sobre seus funcionários). No caso do Uber, no entanto, esses incentivos não são gerados. A Uber não considera os motoristas usuários como "empregados". Nesse sentido, em caso de crimes cometidos pelos motoristas, eles -- e somente eles -- podem ser legalmente responsabilizados.

Rumo a uma agenda de pesquisa crítica
Tais casos evidenciam diferentes tensões jurídicas causadas pela emergência de serviços inovadores como a Uber. Para além das grandes questões sociais envolvidas -- como a precarização do trabalho e um novo tipo de exploração econômica pela intermediação --, o que precisa ser observado pelos juristas brasileiros é o tipo de regulação adequada para essa nova realidade de intermediação de serviços.

Não se trata de adotar um discurso meramente punitivo e proibitivo. Isso resolve muito pouco o problema e ignora as potencialidades de novas formas de regulação. Como observei em um texto escrito com Pedro de Paula publicado pelo Núcleo de Direito, Internet e Sociedade da USP, "se a regulação tem por finalidade evitar a lesão ao consumidor, condutas ilícitas e práticas desleais, podemos pensar em modelos de regulação que combinam o controle realizado de “baixo para cima” -- pelos usuários e organizações -- com uma supervisão governamental".

No entanto, para que a supervisão governamental funcione, precisamos de categorias jurídicas atualizadas e novas teorias jurídicas capazes de abranger a complexidade dessas novas relações de serviço e trabalho. Os pesquisadores brasileiros não podem evitar essa discussão de caráter global. As tensões jurídicas da sharing economy, uma hora ou outra, terão que ser resolvidas. Seja em São Francisco ou São Paulo.

3 comentários:

Bruna Castanheira disse...

Mt bom, Zanatta!

Anônimo disse...

Bom, além de tudo que foi discutido, fica uma duvida: se o serviço é de carona remunerada, como a empresa pode convidar pessoas para "trabalhar na plataforma" e obter cerca de R$ 7.000,00 de renda? Carona, pela definição, é dada pelo condutor do veiculo para pessoas que deveriam ir prodestino.seu destino, fora isso, é transporte de passageiro.

vtargino disse...

Parabéns pelo blog e pelo excelente artigo. Estamos carentes de produção jurídica de qualidade como esta.

Att.,

Victor Targino

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